Personside - 223

Tom Brøndsted fortæller:

Andreas Frederik Rudbech Bruun var løjtnant og postfører samt 1823-1830 konstitueret vejer, måler og vrager i Aalborg. 1826 postfører på ruten Kolding-Aalborg og 1839 på ruten Kolding-Hamburg. Bror til Fritz Bruun.

Faderen var Johan Jacob Bruun, postmester. Født 28. juni 1770 i København. Død 29. april 1842 i København. Oberstløjtnant, senere postmester i Aalborg. ~ 11. september 1795 med Christine Margrethe VON BÜLOW (1775-1851). Fænrik 1788, løjtnant ved det 3. jyske infanteriregiment 1789, landmålereksamen 1794, generaladjudant og løjtnant ved den kommanderende general Moltke i Jylland 1802, stabskaptajn 1804 og major 1807. Var i krigen 1807-14 ansat ved generalkommandoen med station i Randers. 1807 var han beskikket til kongelig postmester i Aalborg, men han overtog først denne post sommeren 1814, da forgængeren døde.

I Aalborg blev han kendt som en "dygtig og i alle kredse agtet embedsmand". I 1824 blev han imidlertid suspenderet og 1829 afgik han ifølge højesterets dom. Baggrunden (skildret i Aalborgbogen 1971 s. 60 f.) var et uventet besøg af de kongelige revisorer i Aalborg i 1824. Stiftsamtmand Frederik Moltke lånte et betydeligt beløb i toldboden hos J.J. Bruun for at undgå en "højst pinagtig situation". Men uheldigvis begyndte visitationen netop i toldboden, hvor man konstaterede den klækkelige manko. Moltke nægtede at have modtaget pengene, og J.J. Bruun sad i kastelfængslet i København i "mange år". Den rette sammenhæng var imidlertid almindelig kendt, og Frederik VI skal have ytret: "Jeg har megen agtelse for den mand (J.J. Bruun), thi jeg ved, at han lider for en andens brøde, - men jeg kunne ikke frelse ham. Den skyldige må Han deroppe dømme".

Fritz Bruun blev 1845 assistent og 1850 direktør ved Viborg Straffeanstalt, 1853 inspektør ved den nyopførte straffeanstalt i Horsens, 1859 overinspektør for fængselsvæsenet og chef for justitsministeriets fængselskontor. Formodentlig er han med familien flyttet til Københavnsområdet straks ved tiltrædelsen i 1859.

Hans indflydelse på dansk fængselsvæsen betegnes som 'meget betydelig ... Særlig må fremhæves hans indsats for gennemførelsen af det såkaldt progressive system, efter hvilket straffuldbyrdelsen tilrettelægges i forskellige stadier med stigende grad af frihed og fællesskab'. Foruden flere artikler om fængselsvæsenet udgav han 1867 bogen 'Fuldbyrdelse af Strafarbeide', der blev oversat til tysk.

Sø- og Handelsretten i Kjøbenhavn,
den 24. December

Overretsprokurator Steinthal som Aktor

mod

Føreren af Dampskibet "Norge": Kaptajn Valdemar Joh. Gundel og
Bestyrelsen og Direktionen for det forenede Dampskibsselskab
paa dettes Vegne.

(Defensor for Kapt. Gundel: Overretssagfører Sinding).

(Defensor for det forenede Dampskibsselskabs Bestyrelse og Direktion:
Overretssagfører L. Simonsen).

Føreren af S/S "Norge", som den 28de Juni 1904 grundstødte og sank ved Rockall med Tab af mange Menneskeliv, ansees ved Uforsigtigheder og feilagtige Handlinger at have bidraget til at fremkalde og forøge den stedfundne Ulykke. Retten finder imidlertid tillige, at disse Feil og disse Uforsigtigheder, uanseet Følgerne, ikke kan siges at have været af en saadan Størrelse og en saadan Natur, at der bor idømmes Kapteinen nogen Straf efter Sølovens § 293. Retten tog i saa Henseende tillige væsentligt Hensyn til saavel den Maade, hvorpaa Kapteinen til det sidste bestræbte sig for med Ro at opfylde sine Pligter, indtil han selv gik ned med Skibet, hvorefter han kun ved et mærkeligt Held blev reddet, og endnu mere til den aandelige Lidelse, som selve Ulykken maa antages at have paaført ham. Derimod finder Retten at maatte idømme Kapteinen Sagens Omkostninger.

Den 28de Juni d. A. Kl. ca. 8/4 Formiddag stødte S/S "Norge", tilhørende det forenede Dampskibsselskab, hvilken Damper plejede at sejle som Udvandrerskib paa New York, og som da var paa Vej dertil, paa "en undersøisk Hindring" ("a submarine obstruction") paa "Rockall Banken" og sank kort efter, hvorved ikke blot Skibet og dets Ladning gik til Grunde, men 45 af dets Besætning (paa 69 Personer) og 584 Passagerer af 727 druknede; kun 24 af Besætningen og 143 Passagerer (deraf, saa vidt vides, 16 Kvinder, 36 Børn og 91 Mænd) bleve reddede.

Efterhaanden som de reddede af Besætningen kom hertil, bleve de afhørte her ved Retten, der tillige ad anden Vej søgte i saa stort Omfang som muligt at tilveiebringe Oplysning om de med Ulykken forbundne Forhold, hvorved imidlertid ikke blot den Omstændighed lagde Hindringer i Vejen, at Forholdene ved Rockall Banken ere ret ubekendte, men hvortil ogsaa bidrog at ikke blot Skibets Dagbøger, Deviationstabeller og andre Papirer vare gaaede tabte, men at, foruden flere Matroser og samtlige 4 Maskinmestre, tillige 1ste Styrmand, der netop havde Vagt, da Ulykken indtraf, druknede. (Kaptajnen blev derimod reddet og ligeledes 2den og 3die Styrmand).

Efter at det egentlige Søforhør var blevet sluttet, blev der af Formanden paa Rettens Vegne den 22de August tilstillet Anklagemyndigheden en Udskrift af samme med tilhørende Bilag, idet det bemærkedes, at han og de Medlemmer, som havde deltaget i Søforhøret, under Hensyn baade til Ulykkens Omfang og til samtlige de med den i Forbindelse staaende Forhold ansaa det for at være rigtigt og af Betydning, at der - ganske bortset fra hvorvidt der vilde kunne blive Tale om at gøre Ansvar gældende mod nogen i den Anledning - af det Offentlige rejstes Tiltale mod Skibets Fører af dets Rhederi, for at det ved Dom kunde blive afgjort, om nogen af de Paagældende havde tilsidesat eller forsømt sine Pligter med Hensyn til Skibet paa en Maade, der havde bidraget til at fremkalde eller forøge Ulykken.

Idet Anklagemyndigheden tog denne Henstilling til Følge, beskikkede den Overretsprokurator Steinthal til som Aktor at foretage det i saa Henseende videre fornødne, og har han derpaa i Henhold til den givne Ordre den 25de Oktober d. A. indstævnet Føreren af "Norge": Kaptajn Valdemar Johannes Gundel og Bestyrelsen og Direktionen for det forenede Dampskibsselskab paa dettes Vegne, idet han har anført Navnene paa samtlige 6 daværende Medlemmer af Bestyrelsen - hvoraf iøvrigt det ene er afgaaet ved Døden inden Paadømmelsen - og de 3 Medlemmer af Direktionen til at lide Dom til Straf for Tilsidesættelse og Forsømmelse af Pligter med Hensyn til Skibet paa en Maade, der har bidraget til at fremkalde eller forøge den Skibet tilstødte Ulykke, og idet han derhos har paastaaet de Tiltalte dømte til at betale Sagens Omkostninger. Medens Overretssagfører Sinding har givet Møde for Kaptajn Gundel som beskikket Defensor, har det forenede Dampskibsselskab ved dets Bestyrelse og Direktion ladet møde ved Overretssagfører L. Simonsen som af dem privat antagen Defensor, og have begge disse Defensorer nedlagt Paastand paa fuldstændig Frifindelse af hver især af de Tiltalte, for hvem de have givet Møde, saaledes at Sagens Omkostninger for deres Vedkommende afholdes af det Offentlige. Aktor og den beskikkede Defensor have derhos paastaaet sig tilkendt Salær.

Foreløbig skal det bemærkes, at det under Proceduren for Dampskibsselskabets Vedkommende er anført, at, hvis der overhovedet, hvad der samtidig er benægtet, kunde være Tale om Ansvar for Pligtforsømmelser med Hensyn til Dampskibet "Norge", kunde saadant Ansvar i det foreliggende Tilfælde i alt Fald ikke paahvile Selskabets Bestyrelse eller Direktion, men maatte da eventuelt falde foruden paa Skibets Fører dels paa forskellige Funktionærer ved Selskabet, dels, jfr. § 1 i Reglementet for Tilsyn med Befordring af Udvandrere af 28de Marts 1870, paa den Agent, hvem Tilladelse til saadan Befordring til Nordamerika med Selskabets Skibe, derunder "Norge", er meddelt af Justitsministeriet den 17de Oktober 1898, se Tilladelsens §§ 3 og 4. Retten finder dog, som Sagen foreligger, slet ikke Anledning til at komme ind derpaa, idet det kun skal fremhæves, at, selv om der kunde være Tale om saadant Ansvar for andre ved Selskabet ansatte og særlig ogsaa, for den nævnte Agent, vilde dette ikke i og for sig, jfr. Sølovens § 292, sidste Stykke, og Lovene og Bekendtgørelserne om Tilsyn med Dampfartøjer, kunne frigøre Rhederiet, ): Selskabet, for tillige at have saadant Ansvar. Det er dernæst endvidere paa Forhaand paa Selskabets Vegne fremhævet, at Aktionsordren formentlig er uklar, da et Aktieselskab som saadant ikke kan tiltales til Straf og dets Bestyrelse og Direktion heller ikke som saadan kan straffes paa dets Vegne, dog med Tilføjende, at der ikke ønskes bygget nogen Frifindelsespaastand derpaa, idet Bestyrelsens og Direktionens Medlemmer intet havde imod, at Aktionsordren eventuelt opfattedes som sigtende til dem personlig og enkeltvis, og det uagtet de ikke vare blevne afhørte eller havde haft Lejlighed til at udtale sig. Retten finder imidlertid heller ikke, som Sagen foreligger, og ganske bortset fra den nysnævnte Indrømmelse, Anledning til nu at komme ind derpaa, saa længe det ikke i første Række er afgjort, om der overhovedet foreligger nogen Pligtforsømmelse ved den stedfundne Udsendelse af "Norge". Dog maa Retten, næst ogsaa her at henvise til de nysanførte Lovbestemmelser, bemærke, at, ligesom der var givet Selskabet Lejlighed til uafbrudt at være repræsenteret ved dets Skibsinspektør, saaledes er der fra Rettens Side skriftlig blevet indhentet en Mængde Oplysninger fra Selskabet om de herhen hørende Forhold, som dets Direktion ogsaa uden videre i stort Omfang har meddelt, uden at udtale noget Ønske om at fremkomme med mere eller om at faa Adgang til at afgive mundtlige Forklaringer.

Efter hvad der er oplyst, var "Norge" blevet bygget i 1881 i Glasgow af Stephen & Sons af Jærn og fra først af bestemt til at bruges som Udvandrerskib af et hollandsk eller belgisk Firma. I 1889 blev det imidlertid af det omtalte Firma solgt til det da her bestaaende saakaldte "Thingvallaselskab", men overgik i 1898 tilligemed det nævnte Selskabs øvrige Skibe til det forenede Dampskibsselskab. Det havde i al den Tid, hvori det var hjemmehørende her, været brugt som Udvandrerskib til New York og tilbage. Det undergik i 1901/1902 en større Reparation i Helsingør. Skibet var 337,6' langt, 40,8' bredt og 30,2' samt 35' dybt (sædvanlige engelske Kendingsmaal) og var forsynet med en Maskine paa 1500 indicerede Hestes Kraft, hvormed det under normale Forhold, naar Maskinen gik med fuld Kraft frem, gjorde en Fart af henved 11 Kvartmil i Timen (ca. 43 i 4 Timer). Dets Bruttotonnage var 3318, dets Netto 2121 Tons. Skibet havde 5 vandtætte Skotter, der strakte sig fra Køl til Hoveddæk (1 Kollisionsskot helt forude, 1 mellem Lastrum Nr. 2, hvilket Rum under Garneringen gik i ét med Lastrum Nr. 1, og Højtanken, 1 med 3 á 4 vandtætte Døre mellem denne og Maskinen, 1 agten for Maskinen og 1 endelig agten for det agterste Lastrum); der var derhos endnu 1 vandtæt Skot i den skarpe Del af Agterskibet, men som kun naaede op til Mellemdækket. Skibet havde derhos dobbelt Bund agten fra og til Højtanken, men derimod ikke foran for denne. Det havde Klasse 1 3/3 1 - 1* i Bureau Veritas, senest fra August 1901 for 4 Aar, men det var ikke optaget mellem de Skibe i sammes Register, som kunde flyde med et hvilketsomhelst Rum fyldt med Vand.

Skibet var den 26de Februar 1904 blevet underkastet det ved Loven af 13de Februar 1903, jfr. Bekendtgørelse af 5te Oktober s. A. om Tilsyn med Dampfartøier, foreskrevne aarlige Eftersyn, og der var derhos tillige den 22de Juni 1904 blevet foretaget den for Udvandrerskibe bestemte Undersøgelse af samme, hvorefter det, da enkelte derved forefundne Mangler vare blevne afhjulpne, havde faaet den fornødne Udklareringsattest med Ret til at have indtil 800 Personer ombord.

Det er derhos oplyst, at Skibet ved sin Afgang herfra var forsynet med fornødne Loddeapparater og Patentlog (denne skal sædvanlig have vist en 4 % for meget) og med 4 Kompasser, hvoraf det ene (et Lord Kelvins), hvorefter der altid styredes, var anbragt i et særligt Hus paa øverste Bro (efter Opgivende meget godt), medens det andet var opstillet i Bestiklukafgangen paa nederste Bro (dette - et Spritkompas - var paa Grund af Jærndele i Nærheden mindre paalideligt, men blev dog for Kontrollens Skyld stadig sammenholdt med Hovedkompasset). Det 3die og 4de Kompas opbevaredes derimod i selve Bestiklukafet som Reserve. Kompasserne vare paa Grund af indtrufne Omstændigheder senest blevne undersøgte af den sædvanlige udenfor staaende Kontrollør i Januar 1903. De vare blevne fundne i Orden, og, ligesom Kaptajnen selv skal have omkompenseret dem i Januar 1904, saaledes skal der ogsaa efter den Tid stadig og endnu daglig paa den den 22de Juni d. A. begyndte Rejse være foretaget nøjagtige Deviationsundersøgelser, hvorved alt fandtes i Orden, og der kun var meget ringe Deviationer.

Endvidere fremgaar det af de omtalte Eftersyn og af, hvad der iøvrigt foreligger, at der ved Skibets Afgang herfra den 22de Juni var 8 Baade ombord, en Redningsflaade, bestemt til 25 Personer, 843 Redningsbælter og 10 Redningskranse foruden de sædvanlige forskellige løse Redningsmidler (løse Bænke, Flager, Luger, Planker etc.), der af Synet erkendtes at være tilfredsstillende. Af de 8 Baade vare de 4: Nr. 1, 3, 5 og 7 anbragte om Styrbord, de 4: Nr. 2, 4, 6 og 8 om Bagbord, nemlig Nr. 1 til 6 paa Promenadedækket og Nr. 7 og 8 paa Agterdækket med Redningsflaaden mellem disse to. Baadene Nr. 1 og 2, hver paa 485 Kubikfod og hver bestemt til 48 Personer, samt Nr. 3 og 4, hvor paa 283 Kubikfod og hver til 28 Personer, vare egentlige Redningsbaade, forsynede med lufttætte Kasser. Baadene Nr. 5 og 6 paa henholdsvis 268 og 272 Kubikfod og bestemte til henholdsvis 26 og 27 Personer vare spejlgattede og Nr. 7 og 8, hver paa 231 Kubikfod og hver bestemt til 23 Personer, vare spidsgattede Joller. Alle 8 Baade vare altsaa tilsammen paa 2538 Kubikfod og beregnede til ialt 251 Personer. De vare ophængte i Jærndavider med Træblokke, Jærnstropper og Manillaløbere, og de bleve ved Eftersynet her i Juni 1904 svungne ud i Daviderne og en af dem derhos som sædvanlig (- der skiftedes mellem dem i saa Henseende ved Eftersynene -) sat i Vandet og roet rundt. Kun de 4 egentlige Redningsbaade vare forsynede med Master og Sejl. Det er derhos givet, at der i disse 4 Baade var de foreskrevne Brødrationer (Skonrogger og Ankere med Vand, ligesom der ogsaa maa antages ved Afgangen herfra at have været saadanne Ankre i de to Joller (No. 5 og 6) og maaske tillige de fornødne Brødrationer, hvorimod det ikke er oplyst, om der da var Vandankre i Jollerne Nr. 7 og 8. Der savnedes i alt Fald efter Skibets Undergang Vandanker i Baad Nr. 8, uden at det lader sig afgøre, om det mulig er blevet kastet ud, dengang Baaden da blev sat i Vandet. Paa lignende Maade stiller det sig med Hensyn til Brødrationer i de 4 Joller. Der savnedes efter Skibets Undergang saadanne i Baadene Nr. 5 og 8. Men det er givet, at der henstod Sække med Brød, parate til Anbringelse i Baadene, i Proviantrummet, som dog var ca. 120' fra Baadene Nr. 5 og 6, ca. 70' fra Nr. 7 og 8.

Endelig var der vel 8 til Baadene bestemte Kompasser - saakaldte tørre Kompasser - ombord, men de vare, for at bevare dem mod Fugtighed, af Kaptajnen foranledigede anbragte i et Skab.

Skibets Besætning bestod ved Afgangen herfra af 69 Personer, nemlig foruden af Kaptajn Gundel, der var 40 Aar gammel og som havde ført Skibet siden 1901, af 3 Styrmænd, 4 Maskinmestre og 3 Maskinassistenter, af 15 Mand hørende til Dæksbesætningen (1 Tømmermand, 1 Baadsmand, 11 Matroser og 2 Ungmænd), af 14 Fyrbødere, 1 Læge og 28 Personer, hørende til Regnskabs-, Køkken- og Opvarterpersonalet.

Da Skibet den 22de Juni ved Middagstid afgik herfra, havde det 405 Passagerer ombord, hvoraf 134 Børn, ): Personer paa under 12 Aar. Det gik først til Kristiania, hvor der den 23de Juni endvidere kom 232 Passagerer ombord, hvoraf 70 Børn, og saa til Kristianssand, hvor der yderligere kom 90 Passagerer ombord, hvoraf 19 Børn. Passagerantallet var saaledes ialt blevet 727, hvoraf 223 Børn, nemlig 23 Børn paa under 1 Aar og endvidere 200 paa under 12 Aar. Da imidlertid efter de danske reglementariske Bestemmelser af 1870 Børn paa under i Aar slet ikke tælles med og Børn paa under 12 Aar kun ansættes til det halve Antal, var Passagerantallet kun beregnet til 604 (efter de norske Regler kun til 599 1/2, idet alle Personer paa under 14 Aar efter de dersteds gældende Regler betragtes som Børn). Af disse 727 Personer skulle 72 have været Danske, 284 Nordmænd, 103 Svenske, 259 Russere og Finner, 2 Tyskere, 2 Englændere og 5 Amerikanere. Inden Afgangen fra Kristianssand blev der iøvrigt, som sædvanlig, i Henhold til § 9 i den norske Lov af 23de Maj 1863 om Fart med Passagerer bestemte til fremmede Verdensdele, af Søretten dersteds foretaget en fornyet Besigtigelse af "Norge", hvorefter det i dens Kendelse udtaltes, at der intet var til Hinder for, at Skibet afgik til New-York med et Antal af indtil 700 Passagerer. Paa denne Besigtigelse er der dog ikke Grund til at komme nærmere ind her, tilmed da de ved den nævnte norske Lov stillede Krav (f. Ex. med Hensyn til Baade etc.) i det hele ere noget mindre, end hvad der fordres efter de nugældende danske Love.

Den 25de Juni 1904 Kl. 10 1/2 Aften afgik "Norge" fra Kristianssand (dets Amning var da 17' for og 21' agter). Den 26de Juni om Aftenen passerede Skibet, der gik Syd om Orkneyøerne mellem dem og Scotland, Duncansbyhead, og den 27de Juni Kl. 8 Formiddag var det tværs af Butt of Lewis, hvorfra der rapporteredes hjem. Kl. 11.40' samme Formiddag var Skibet dernæst tværs af Flannan Islands, der ligger ca. 40 Kvartmil i vestsydvestlig Retning af Butt of Lewis - efter en 4 Stregers Peiling 3 Kvartmil fra samme -, og det befandt sig saaledes paa ca. 58º 22' nordlig Bredde og 7º 38' vestlig Længde. Indtil da var Rejsen forløben i alle Retninger normalt, og Deviationen havde været som sædvanlig paa den Kurs. Vejret var og vedblev hele den 27de Juni og Natten til den 28de at være godt og i det hele klart, med sydlig Brise (Styrke ikke over 4) og med noget urolig Dønning af S.V. Fra Flannan Islands satte Kapteinen Kursen V. til N. dev., ): N. 78,8º V, hvad der, idet han regnede med en Deviation af 2,7º V. og en Misvisning af 24,5º V., vilde svare til retvisende Kurs S. 74º V. Det var nemlig hans Hensigt at styre Syd om Rockall Klippen, og efter sin Forklaring mente han, at han med den saaledes udsatte Kurs vilde, selv om Skibet blev forsat en 3 á 4 Kvartmil nordover, passere ca. 6 á 7 Kvartmil Syd om Klippen, saaledes at han, hvis Vejret vedblev at være sigtbart, hvad han ventede, vilde faa selve Klippen at se. Det skal i denne Forbindelse bemærkes, at Rockall Klippen, der ligger ca. 220 Kvartmil fra Flannan Island paa 57º 36' 20" nordlig Bredde og 13º 41' 32" vestlig Længde, rager ca. 70 Fod (engelsk) op over Havet, men kun har et Omfang af ca. 220 Fod. Henved et Par Kvartmil i Øst for den, men lidt sydligere ligger det saakaldte St. Helens reef, en formentlig temmelig lodret, undersjøisk Klippe, hvorover der ved Lavvande kun er 6', men ved Højvande hyppig 12' Vand og sædvanlig en Del Brænding, dog i smult Vejr og med østlige Vinde kun med Mellemrum. Begge disse Klipper ligge paa den saakaldte "Rockall Banke", der er indtil 45 Kvartmil bred og indtil over 150 Kvartmil lang fra N.Ø. til S.V., saaledes at Rockall Klippen ligger ca. 20 Kvartmil fra dens Nordende. Selve denne Banke er iøvrigt, uagtet der er foretaget en Mængde Dybdemaalinger paa den, der vise indtil 50 Favnes Dybde og derover endnu nær ved Klippen og Revet, i Virkeligheden ret ubekendt, og navnlig vides det ikke nøje, om der maatte findes andre Klipper end de nævnte paa samme og da hvor.

Efter at "Norge" havde sat den omtalte Kurs fra Flannan Islands, passerede Skibet, der uafbrudt sejlede med fuld Fart, ca. Kl. 3 1/2 Eftermiddag St. Kilda Øerne i en Afstand efter en 4 Stregers Pejling af ca. 21 Kvartmil, da havde 2den Styrmand, Otte, Vagt, idet han havde overtaget den Kl. 1 og beholdt den til Kl. 7 Aften, medens 1ste Styrmand Gilbe derpaa havde Vagt fra Kl. 7 til Midnat (- paa denne Vagt vil Kaptajnen Kl. 7 1/2 endnu have haft St. Kilda i Kimingen, og saaledes at Skibet da formentlig ikke var forsat -). Kl. 12 Midnat fik 2den Styrmand paany Vagten indtil Kl. 4 Morgen (fra Kl. 12 til 1 var Kaptajnen da tillige paa Broen), hvorpaa 1ste Styrmand atter overtog Vagten. Medens denne endnu ved Solnedgang den 27de skal have undersøgt Deviationen ved en Amplitudeobservation og ikke heller da have fundet nogen Uregelmæssighed, blev der derimod ikke beordret foretaget nogen Observation om Natten, fordi Kaptajnen, som Forholdene vare, ikke fandt nogen særlig Grund dertil.

Da 1ste Styrmand Kl. 4 Morgen overtog Vagten (- til hans Vagt hørte ogsaa 3die Styrmand, men denne var kun af og til ganske midlertidig paa Broen, medens han iøyrigt udførte andet Arbeide -), blev Kaptajnen i Henhold til, hvad han tidligere havde beordret, varskoet. Da var Himlen vel overskyet, men det skal endnu have være sigtbart. Kl. 5 Morgen blev det derimod diset og mindre sigtbart, og, da Kaptajnen, som paa det Tidspunkt var nede, blev underrettet derom, beordrede han, idet han da opgav Tanken paa at faa Rockall Klippe at se, af Forsigtighed Kursen ændret til V. S. V. dev., ): S. 67,5º V. Skibet havde efter Patentloggen da fra Flannan Islands udsejlet ca. 186 Kvartmil eller med Fradrag af de tidligere omtalte. 4 % som Loggen formentlig viste for meget, ca. 178 Kvartmil (hvad der svarede til dets normale fulde Fart), og Skibet skulde derefter endnu være noget over 20 Kvartmil fra Rockall Klippen. Med den saaledes ændrede Kurs, som, idet Kaptajnen da regnede med 1º østlig Deviation og 26,2º vestlig Misvisning, svarede til S. 42,3' V. retvisende Kurs, skulde man efter Kaptajnens Beregning passere ca. 20 Kvartmil Syd om Rockall Klippen.

Strax efter blev det dog, efter hvad Kaptajnen har anført, igen godt sigtbart, saa at man efter hans Skøn kunde se en 6 á 7 Kvartmil fremefter, hvorfor han ikke fandt Anledning til at lodde, hvorimod han, da han tænkte, at der dog mulig kunde komme et nyt Kast af Dis Vest fra, fandt det rigtigst foreløbig at beholde den ændrede Kurs V. S. V. devierende, hvormed Skibet saa indtil Kl. 7 1/2 udløb ca. 27 Kvartmil. I Løbet af den Tid havde man fra Skibet faaet Øje paa en Fiskedamper forude, som "Norge" passerede ca. Kl. 6 (- den nævnte Damper laa da efter Kaptajnens Fremstilling og drev med Stævnen i nordostlig Retning ca. 1 á 2 Kvartmil om Bagbord -), og den havdes endnu i Sigte ca. Kl. 7.

Kaptajnen, der havde været paa Dækket fra Kl. 5 1/2 og paa Broen uafbrudt fra Kl. 6 1/4 Formiddag, følte sig, da Klokken var bleven 7 1/2, fuldstændig sikker paa, at der nu ikke var nogen Risiko, og han beordrede derfor da paany Kursen ændret, som den havde været indtil Kl. 5, nemlig til V. t. N. devierende, og der sejledes derpaa med denne Kurs vel en 2 1/2 á 3 Kvartmil. Saa tørnede Skibet pludselig haardt mod noget og stoppede, uden at der forinden var set noeret enten af Kaptajnen eller af Rorgængeren eller, saavidt oplyst, af nogen anden. Efter Kaptajnens Anbringende vare han og 1ste Styrmand, som strax vexlede et Par Ord derom, enige i, at det da endnu var sigtbart, hvad den Matros, der da stod til Rors, og som blev reddet, intet nærmere har kunnet sige om, medens derimod en ligeledes reddet Matros, der var kommen paa Udkig en 10 Minutter, før Skibet stødte, har forklaret, at det dengang var og vedblev at være tykt. Det skal i denne Forbindelse mevnes, at der i Tiden forinden ogsaa, kun havde været holdt Udkig af og til, naar det blev tykt. Det maa i alt Fald anses som givet, at det, omtrent samtidig med eller lige efter at Skibet stødte, blev tykt og Regn, hvad der saa varede med Afbrydelser i længere Tid.

Strax efter at Skibet var stødt, saa Kaptajnen, at der drev nogle Plankestykker, formentlig med Bolte i foran for Skibet, hvad iøvrigt ogsaa en Passager, som lige efter kom op, vil have set. Der mærkedes i alt Fald to Stød ganske kort efter hinanden, og Kaptajuen mærkede derhos strax efter at Skibet var stødt, at Dønningen hævede Forskibet noget. Da han, som lige forinden havde beordret stop, deraf sluttede, at Skibet ikke stod fast, beordrede han saa fuld Kraft bak. Efter at der var bakket, formentlig et Par Minutter (enkelte andre af Besætningen have ment lidt mere), kom Skibet fri, og Kaptajnen beordrede saa, foruden stop, haardt Bagbords Ror, idet han da fik den Tanke at søge hen til den Fiskedamper, som endnu havde været i Sigte Kl. 7, men som da ikke saas længere. Han gav dog tillige samtidig Ordre til at pejle, og, efter at en første Pejling var bleven uden Resultat, viste en derpaa af 1ste Styrmand og en af Matroserne foretagen ny Pejling i Agterkanten af Storlugen (- ): Lastrum Nr. 2 - der dog, som tidligere omtalt, havde Forbindelse med Lastrum Nr. 1 -), at der var 5 Fod Vand, uden at det lod sig nærmere sige, hvor Bundskaden var sket. Kaptajnen havde imidlertid tillige givet Ordre til at lade hele Mandskabet og alle Passagererne purre med Opfordring til at komme op, medtagende deres Redningsbælter. Endvidere havde han givet Ordre til Maskinen om at pumpe fra Forskibet og derhos Ordre til at gjøre Baadene klare og til at forsyne dem af disse, der ikke havde Proviant o.s.v. dermed, hvilket sidste dog ikke blev fuldført. Efter at Skibet for det Bagbords Ror og ved at arbejde frem og tilbage med Maskinen var drejet ca. 8 Streger nordover (til N. til Ø.), ophørte det imidlertid med at dreje, og Forskibet begyndte samtidig at synke hurtig. Kaptajnen maatte da opgive Tanken om at søge hen til Fiskedamperen, om hvis Afstand der slet intet kunde vides, og han beordrede saa Baadene satte i Vandet, og at Passagererne skulde gaa i dem med udtrykkeligt Tilføjende: "Kvinder og Børn først". Han beordrede tillige Maskinen stoppet, de vandtætte Døre i Skottet til Kulbunkerne lukkede, og at Maskinfolkene skulde komme op, hvad der maa antages i det hele at være blevet udført. Kl. 8,5 Minutter sank Skibet, efter at dets Agterdel med Skruen var kommen helt op af Vandet, men Broen, hvorpaa Kaptajnen endnu stod, derimod under samme.

Forinden Skibet sank, var det lykkedes at faa sat Skibets Baade Nr. 1, 3 og 5 samt Nr. 2, 4 og 8 ud, hvorimod Tallieløberne brast paa Baad Nr. 7 under Udsætningen, fordi der forinden var sprunget en stor Mængde Personer i den, saa at de faldt i Vandet og selve Baaden blev knust. Det er derhos omtvistet, om det lykkedes at faa Baad Nr. 6, hvori der ligeledes var kommet en Del Personer, sat ud; givet er det i alt Fald, at den og de Personer, der var i samme, forsvandt. Det samme blev Tilfældet med Baad Nr. 2, i hvilken der under Udsætningen kom en Del Vand, fordi det blev nødvendigt at kappe den ene Tallie, uden at der iøvrigt vides noget nærmere om denne Baad, der, som omtalt, var en egentlig Redningsbaad. Det maa derhos antages, at Redningsflaaden kom ud, idet der bagefter skal være set nogle Personer drive om paa, den, samt at ligeledes nogle løse Planker og Flager, der i sidste Øjeblik af Lægen og et Par af Maskinpersonalet vare blevne tildannede til et Slags Flaader, kom i Vandet. Naar det fra enkelt Side er omtalt, at Daviderne vistnok delvis vare rustne o.s.v., da er der i Virkeligheden slet intet godtgjort derom, hvorimod det maa antages, at Baadudsætningen var forbunden med andre Vanskeligheder, dels fordi Skibets Stilling dengang - med Forskibet stærkt sænket - i og for sig fremkaldte saadanne, dels fordi flere af de Personer, der deltog i Udsætningen, kun i ringe Grad vare øvede deri og forstod sig derpaa, dels endelig fordi mange af Passagererne, om der end slet ikke gjorde sig nogen Panik gældende, i Angst, Forvirring og Uvidenhed (en stor Mængde af dem forstod formentlig slet ikke dansk) trængte voldsomt paa, hvad der f. Ex. fremkaldte Ødelæggelsen af Baad Nr. 7. Det skal iøvrigt i denne Forbindelse bemærkes, at adskillige af de reddede have omtalt, at saa godt som alle ombord, efter hvad de saa, havde faaet Redningsbælter paa, og endvidere skal det bemærkes, at i alt Fald nogle enkelte af de reddede bleve optagne i Baadene efter forinden at have ligget i kortere eller længere Tid i Vandet.

Baadene Nr. 1, 3, 4, 5 og 8, i hvilke alle de reddede vare, bleve i Løbet af de følgende Dage efter forinden at være blevne skilte fra hinanden, efterhaanden optagne af forskjellige Skibe og indbragte: Nr. 1 og 8 til Stornoway (paa Hebriderne), Nr. 3 til Grimsby, Nr. 4 til Færøerne og Nr. 5 til Aberdeen, men alle først i Dagene fra den 4de til den 5te Juli, og efter at de ombordværende havde lidt betydelig, dels fordi de for en stor Del kun vare meget mangelfuldt paaklædte, medens Vejret var blevet ugunstigt med Blæst og Regn, dels fordi Kosten var saa, knap, hvad der særlig gjaldt Baadene Nr. 4, 5 og 8, af hvilke Nr. 5 og 8 slet ikke havde Brød og Nr. 8 derhos ikke havde Vand ombord og derfor maatte nøjes med, hvad de deraf kunde faa fra Baad Nr. 4, med hvilken de i Begyndelsen fulgtes, men hvis egen Beholdning derved ogsaa blev meget ringe.

I Baad Nr. 1, der - se tidligere - var beregnet paa 48 Personer, var der ialt 71 Personer ombord, nemlig 62 Passagerer (hvoraf dog 28 Børn - foruden 1, der døde ombord -, 8 Kvinder og 26 Mænd) samt 9 af Besætningen, nemlig i Matros, 2 Fyrbødere og 4 af Restaurationspersonalet foruden Kaptajnen og 1 Maskinassistent; disse to sidste, der var gaaede ned med Skibet, men kom op igen, bleve dog først optagne i Baaden henved en halvanden Time, efter at Skibet var sunket. I Baad Nr. 3, der var beregnet paa 28 Personer, var der netop dette Antal, nemlig 27 Passagerer (20 Mænd, 6 Kvinder og 1 Barn) samt 1 Matros. I Baad Nr. 4, som ligeledes var beregnet paa 28 Personer, var der kun 19 Personer, nemlig 11 Passagerer (10 Mænd og et Barn) og 8 af Mandskabet (2den Styrmand, 2 Matroser, 1 Ungmand, 3 Fyrbødere og Proviantmesteren). I Baad Nr. 5, beregnet paa 26 Personer, var der 17 saadanne, nemlig 11 Passagerer (alle Mænd) og 6 af Mandskabet (3die Styrmand, 3 Matroser og 2 Opvartere). I Baad Nr. 8, beregnet paa 23 Personer, var der endelig 33 saadanne, alle Passagerer (24 Mænd, 2 Kvinder og 7 Børn, hvoraf 1 døde i Baaden); af disse havde dog 1 - en Nordmand - tidligere været Sømand og kunde saaledes styre Baaden. I alt blev der saaledes reddet, som tidligere anført, 143 Passagerer (91 mænd, 16 Kvinder og 36 Børn) samt 24 af Skibets Besætning (Kaptajnen, 2 Styrmænd, 7 Matroser, 1 Ungmand, 1 Maskinassistent, 5 Fyrbødere, 1 Proviantmester og 6 hørende til Restaurationspersonalet).

I Forbindelse hermed skal det derhos endnu fremhæves, at, ligesom baade nævnte Nordmænd og 2den Styrmand have forklaret, at Vandet i Nærheden af, hvor Skibet sank, saa farvet (melkefarvet, "discoloured") ud, saaledes have baade disse to og Kaptajn Gundel samt Matrosen i Baad Nr. 3 forklaret, at de, da det et Par Timer eller noget mere efter et Øjeblik klarede, noget pludselig fra de forskellige Baade, hvori de vare, saa en Klippe - Rockall Klippen - en 2 til 4 Kvartmil borte, og efter den Retning, hvori deres Baade nu stævnede, nærmest i N.V. Nogle af Folkene i Baad Nr. 4 og 5 have forklaret, at de samtidig saa noget i samme Retning, der for dem nærmest tog sig ud som en Sejler, men som 2den Styrmand erklærede var Rockall Klippen; det tilføjes, at denne Klippe ogsaa efter andres Skildringer skal kunne ses saaledes.

Naar Retten nu efter alt, hvad der foreligger, skal afgøre, hvorvidt de Tiltalte, som af Aktor paa, Grundlag af Aktionsordren anbragt, have gjort sig skyldige i Tilsidesættelse og Forsømmelse af deres Pligter med Hensyn til "Norge" paa en Maade, der har bidraget til at fremkalde eller forøge den den 28de Juni i Aar indtrufne Ulykke, da bliver først det Spørgsmaal at besvare, om "Norge" ved sin Afgang herfra var saaledes indrettet og udstyret, at det var fuldt berettiget at foretage den paatænkte Rejse med det ombordværende Antal Passagerer.

Det skal i saa Henseende strax fremhæves, at, ligesom "Norge" hvad ovenfor er omtalt, fra først af skal have været bygget til og, lige fra det blev dansk Ejendom, med fortsat offentlig Sanktion uafbrudt havde været benyttet som Udvandrerskib og i den ovennævnte Udvandringsagentbevilling af 17de Oktober 1898 ogsaa var opført blandt de Skibe, tilhørende det paagældende Selskab, som erkendtes at opfylde Betingelserne af 28de Marts 1870 for Tilsynet med direkte Befordring af Udvandrere (jfr. Lovene af 1ste Maj 1868, særlig dens § 3, og af 25de Marts 1872 om Befordring af Udvandrere), saaledes var "Norge" som ligeledes omtalt blevet underkastet de befalede Eftersyn baade den 26de Februar og den 22de Juni 1904 og havde faaet den fornødne Udklareringsattest med Ret til at medtage indtil 800 Personer. Det skal derhos bemærkes, at der ikke er fremkommet noget, som lader antage, at Eftersynene ikke vare foretagne med fornøden Omhu, og at der heller ikke foreligger det allermindste, som kunde endog blot fremkalde en Formodning om, at nogen Mangel ved Skibet var bleven holdt skjult, saaledes at dette kunde fremkalde Ansvar. Men det skal derhos tillige fremhæves, at vel fyldestgjorde "Norge" ikke enkelte af Forskrifterne i den nye Lov af 13de Februar 1903 om Tilsyn med Dampfartøjer, men at dette heller ikke kunde fordres, da det i nævnte Lovs § 7, jfr. § 32, udtrykkelig er udtalt, at de Bestemmelser i denne Lov, som angaar Skibets og Maskineriets Bygning og Indretning samt Baadenes Antal, ikke skulde være gældende for Skibe, som ved Lovens Ikrafttræden allerede vare danske, men at saadanne Skibe forsaavidt kun skulde fyldestgjøre Bestemmelserne i den tidligere Lov om Tilsyn med Dampfartøjer af 24de Marts 1875, hvorimod de skulde fyldestgjøre den nye Lovs Bestemmelser om Baadenes Rumindhold og Tilbehør, hvorhos Skibe, der vare klassificerede i visse anerkjendte Selskaber (deriblandt "Bureau Veritas", hvori "Norge", som anført, var optagen), uden videre skulde anses for at have opfyldt visse af Fordringerne i § 2 af Loven af 1903, - jfr. Bekendtgørelsen af 5te Oktober 1903 om nærmere Forskrifter for Tilsynet §§ 83 til 85. - Som Følge deraf bliver det her under Sagen uden Betydning, at "Norge" der ikke var nogen "Hurtigdamper" i den Betydning, hvori denne Betegnelse bruges i Loven af 13de Februar 1903, som omtalt, ikke havde dobbelt Bund under hele Skibet og ikke Flydeevne, naar et eller flere, af dens Rum kom i Forbindelse med Søen, jfr. § 24 og § 31 i Loven af 13de Februar 1903, og det bliver ligeledes uden Betydning, at, Skibet, skønt over 330 Fod langt, ikke havde 6 vandtætte Skotter, naar det agterste, der kun gik op til Mellemdækket, ikke betragtedes som et saadant, jfr. Lovens § 2 b. Og Bestemmelserne i den tidligere Lov af 24de Marts 1875 med den sig dertil (jfr. Lovens § 4) sluttende Bekendtgørelse af 28de Juni 1875 om saadanne Passagerfartøjer og deres Maskineris Bygning og Indretning maa "Norge", som allerede udtalt, antages fuldt ud at have opfyldt.

Forsaavidt der dernæst spørges, om "Norge" ogsaa iøvrigt var behørig udrustet og forsynet saaledes, som det kunde fordres, skal det bemærkes, at der i Virkeligheden kun er rejst Anker og Tvivl i denne Retning med Hensyn til enkelte Punkter, og at Retten derfor finder det overflødigt at komme ind paa alt andet i saa Henseende. Det skal derhos tillige fremhæves, at de derom givne Forskrifter, som tidligere nævnt, dels indeholdes i det tidligere nævnte Reglement af 28de Marts 1870, dels i den ligeledes nævnte Lov af 24de Marts 1875 og Bekendtgørelse og 28de Juni s. A., dels endelig i Loven af 13de Februar 1903 og Bekendtgørelsen af 5te October, hvoraf de sidste paa flere Punkter forandre de ældre Bestemmelser, f. Ex. med Hensyn til Redningsmidlerne ombord, medens de i andre Retninger supplere hinanden, hvorved der dog ikke ganske er undgaaet noget Uklarhed.

Foreløbig bemærkes det, at Skibet, jfr. § 21 i Reglementet af 1870 Nr. 2 og 3, maa antages ved Afgangen herfra at have haft en fuldt ud tilstrækkelig Besætning og navnlig paalidelige og i den Fart erfarne og dygtige Officerer, hvad der ikke mindst gjaldt om Kaptajnen, der i en Række af Aar havde faret først som Styrmand og derpaa som Fører med den Slags Skibe. Det skal i denne Forbindelse derhos nævnes at Rhederiet ganske havde lagt alt, hvad der vedkom Navigationen, derunder den nærmere Bestemmelse af Ruten, i Førerens Haand. - Da det efter Skibets Rumforbold m.m. var tilladt, at det havde indtil 800 Personer ombord, og da Besætningen, som omtalt, bestod af 69 Personer, kunde der dernæst, naar tillige fornødent Hensyn toges til det Forraad af Proviant m.m., som ifølge Synsforretningerne skal have været ombord, ikke med Føje gøres nogen Indsigelse imod, at der faktisk var 727 Passagerer ombord, ganske bortset fra, at disse Antal, som tidligere omtalt, efter Reglementet af 1870 § 8 kun skulde beregnes til 604, men efter Bekendtgørelsen af 1903 § 14 derimod, som det synes, nærmest til 653 voxne Personer. Der findes derfor slet ingen Anledning til at komme ind paa det Spørgsmaal, hvorvidt overhovedet Ansvaret for det Antal Passagerer, som var ombord ved Afgangen fra Kristianssand, kunde paahvile andre end Kaptajnen.

Naar det dernæst er fremhævet, at det var en ubetinget Fejl, at Kompasserne ombord ikke vare blevne officielt undersøgte siden Januar 1903, skal det først bemærkes, at, ligesom der maa antages fuldtud at have været det foreskrevne Antal Kompasser ombord, saaledes maa det ogsaa antages, at særlig Hovedkompasset har været, som det burde være, og i god Stand og tilbørlig anbragt, og der findes ikke nogen Grund til at betvivle, at dette derhos, som af Kaptajnen omtalt, har været fuldstændig undersøgt og kompenseret af ham i Begyndelsen af 1904, samt at der til enhver Tid i det hele er foretaget de tilbørlige Deviationsundersøgelser og at disse have givet tilfredsstillende Resultater - hvad ogsaa den første Del af Skibets sidste Rejse tyder paa -, medens der selvfølgelig ikke nu har kunnet foretages nogen nærmere Undersøgelse i saa Henseende, da Deviationstabellerne, hvori de skulde have været indførte, ere gaaede tabte med Skibet. Men der findes i alt Fald ikke at kunne gøres noget Ansvar gældende, fordi en officiel Undersøgelse af Kompasserne ikke havde fundet Sted i Aar, da en saadan "officiel" Undersøgelse eller Undersøgelser ved en Udenforstaaende overhovedet ikke ses at være foreskreven, jfr. § 11 i Bekendtgørelsen af 5te Oktober 1903, sammenholdt med § 2 n og § 5 i Loven af 13de Februar 1903 og § 3 f i Loven af 24de Marts 1875. Det skal i denne Forbindelse endnu bemærkes, at forsaavidt Deviationstabellerne og Skibets Dagbøger og øvrige Papirer ere gaaede tabte - for hvilket der iøvrigt i alt Fald ikke kunde gøres noget Ansvar gældende mod Rhederiet -, da findes der, hvor uheldigt dette Tab end har været med Hensyn til Forholdenes Oplysning, dog ikke, uanset Sølovens § 43, at burde blive Tale om Ansvar i saa, Henseende i nærværende Tilfælde, hvor det i første Række maatte dreje sig om Redningen af de mange Menneskeliv.

Hovedanken imod Skibets Udrustning har imidlertid været rettet mod Tilstrækkeligheden af de ombordværende Redningsmidler og Anbringelsen af disse og af deres Tilbehør m.m.

Det skal i saa Henseende nu først bemærkes, at der efter § 10 i Bekendtgørelsen af 28de Juni 1875, som ifølge § 7 i Loven af 13de Februar 1903 paa dette Punkt kun kunde fordres bragt til Anvendelse, i Virkeligheden ikke havde behøvet at være mere end 5 Baade ombord og det af tildels ringere Dimensioner, end "Norge" havde, Skibet havde imidlertid netop det Antal Baade, som efter dets Bruttotonnage (3318) svarede til Forskriften i Bekendtgørelsen af 5te Oktober 1903 (§ 8), nemlig 8 Baade, og netop med det for disse krævede Kubikindhold, mindst 2500 Kubikfod, ): med Plads til 251 Personer (det ses ikke, om Bekendtgørelsen derved har villet gøre Forskel mellem Voxne og Børn), og Skibets Baade havde altsaa faktisk Plads til flere, end der kunde fordres. Skibet havde derhos ved Afgangen herfra 843 som gode akeepterede Redningsbælter (omend ved Eftersynet et Par Dage før kun 750), ): adskillig flere end nødvendigt, og, det bliver forsaavidt uden Betydning, at der ved Afgangen kun var 10 Redningskrandse ombord som forlangt af Synsmændene, hvem, Ansvaret i saa Henseende nærmest maatte paahvile, nemlig 2 forhver af de 5 Baade, som Skibet var pligtigt at have, og ikke 16, som Aktor har paastaaet, at der skulde være, nemlig 2 for hver af de 8 Baade, som Skibet faktisk havde, jfr. § 9 I c. i Bekendtgørelsen af 5te Oktober 1903. Hvad endelig angaar Spørgsmaalet om Tilstrækkeligheden af de i nysnævnte § 9 I a, omtalte "andre Flydemidler, saasom Redningsflaader, - - - løst Træværk paa, Dækket o.s.v., saa at disse i Forening med de - - forlangte Baade havde Bæreevne til alle ombordværende Personer (- - af mindst 20 Pd. for hver)", da foreligger der i Virkeligheden intet, paa Grundlag hvoraf Retten nu kan dømme derom, men Meningen maa ogsaa antages nærmest at have været den at overlade Afgørelsen deraf til de paagældende Synsmænds Skøn, der, som tidligere anført, gik ud paa, at saadanne Midler vare tilstede i tilstrækkeligt Omfang. - Det maa endelig antages, at der har været det til hver af de 8 Baade nødvendige Tilbehør ombord i Skibet (- i alt Fald er der intet oplyst om det modsatte -), jfr. § 8 i Bekendtgørelsen af 5te Oktober 1903, og, skønt det maa misbilliges, at de 8 Baadkompasser ikke vare ombord i Baadene (- den hertil paaberaabte Grund, Hensynet til Fugtighed, findes ikke at have været fyldestgørende -), og skønt det ligeledes maa misbilliges, forsaavidt nogle af Baadene, f. Ex. Nr. 5 og Nr. 8, ikke maatte have været forsynede paa Rejsen med det fornødne Brød og Vand - hvad der dog, som ovenfor omtalt, delvis er omtvistet -, idet Tilbehøret som ikke kunde siges at have være som foreskrevet, "klart til øieblikkelig Brug", finder Retten dog ikke at kunne gøre Ansvar til Straf gældende i saa Henseende, da Synsmændene ikke ses at have stillet noget, Krav i denne Retning, og da derhos selve den nævnte § 8 i Bekendtgørelsen af 1903 overhovedet stiller meget færre Krav med Hensyn til "de øvrige Baade" end til "Redningsbaadene" og overhovedet kun taler om Kompasser, Brødbeholdere med Brød og Vandankere med Vand for disse Baades Vedkommende, hvilke sidste to Tiner det er givet, at der var ombord i "Norge"s Redningsbaade Nr. 1 til 4. Som allerede tidligere omtalt, maa Baadene derhos efter de foretagne Syn antages at have været anbragte paa behørig Maade som foreskrevet sidst i § 8 af den titnævnte Bekendtgørelse af 1903, saa at de Uheld og Ulykker, der indtraadte ved flere af Baadenes Udsættelse, kun skyldtes de Forhold, hvorunder Udsættelsen skete, og Mangel paa Ro og paa Øvelse hos de Paagældende. Derimod maa det antages, uagtet der var sørget for Opslag og Anbringelse af Numre til Oplysning om, til hvilke Baade de enkelte af Mandskabet hørte, jfr. § 80 i Bekendtgørelsen af 5te Oktober 1903, at der ikke er gjort tilstrækkeligt for at forvisse sig, om de virkelig vare indøvede deri og i Baadenes Benyttelse i det hele. Men heller ikke i denne Retning finder Retten dog at kunne gøre Strafansvar gældende. Det skal nemlig i denne Forbindelse endnu bemærkes, at det med Hensyn til de ved Baadenes Tilbehør o.s.v. omtalte Mangler ikke efter det foreliggende kan siges at være godtgjort, at disse Mangler have fremkaldt eller bidraget til at forøge den indtraadte Ulykke. Ansvar i saa Henseende vilde derhos i alt Fald ikke have kunnet paalægges Rhederiet.

Som Følge deraf og da der selvfølgelig ikke kan blive Tale om at gøre Ansvar gældende mod Rederiet for det paa selve Rejsen passerede, da Kaptajnen forsaavidt ene havde Ledelsen, vil det forenede Dampskibsselskabs Bestyrelse og Direktionen paa dets Vegne i det hele blive at frifinde, og Sagens Omkostninger ville forsaavidt, derunder 100 Kr. i Salær til Aktor for denne Del af Sagen, blive at paalægge det Offentlige.

Som tidligere omtalt, indtraf der slet intet af Betydning paa "Norge"s Rejse herfra, indtil Skibet var tværs af Flannan Islands Kl. 11.40 Formiddag den 27de Juni, og navnlig blev der slet ikke iagttaget nogen extraordinær Paavirkning af Kompasset hverken da eller i Løbet af Tiden derefter, indtil Skibet stødte den 28de Juni Kl. 7 3/4 Formiddag. Der er heller ikke ved de under Forhøret og bagefter anstillede Undersøgelser fremkommet nogen Oplysning, som for Retten gjør det i nogen Maade antageligt, at Ulykken skulde skyldes enten nogen extraordinær Misvisning eller nogen særlig magnetisk Paavirkning, selv om Rockall Klippen med Omgivelser maatte være noget magnetisk, hvad der ikke er nærmere oplyst, men hvad der i alt Fald maatte advare mod at komme samme nær.

Det var som tidligere omtalt, Kaptajn Gundels Hensigt at styre Syd om Rockall Klippen, hvad han ogsaa har gjort paa tidligere Rejser ikke blot for hjemgaaende fra New York, men ogsaa 1 á 2 Gange for udgaaende og hvad han vil have gjort for at undgaa at komme i Nærheden af forskellige "Rocks" (Klipper), som antages muligt at findes nord for Rockall, men hvis Beliggenhed i alt Fald er tvivlsom, - hvorved det maa bemærkes, at det ingenlunde er givet, at der ikke ogsaa findes saadanne "Rocks" - foruden det tidligere omtalte St. Helens reef - paa andre Sider af Rockall Klippen, særlig ogsaa i Syd og Sydøst af samme. Det maa tillige ansees for givet, at i alt Fald ikke paa andre Dampskibe (deriblandt flere af det forenede Selskabs) i de senere Aar ere passerede Syd om "Rockall" for udgaaende til Amerika, uden at man iøvrigt har hørt om derved indtraadte Ulykkestilfælde. - Retten er nu ogsaa af den Mening, at der i og for sig ikke kan være noget til Hinder for, at Dampskibe baade for udgaaende og for hjemgaaende passere den nævnte Vei. Men Spørgsmaalet bliver, lige saa vel som naar der passeres Nord om "Rockall", om der i det enkelte Tilfælde navigeres med fornøden Forsigtighed og under fornøden Hensyntagen til de foreliggende forskellige Omstændigheder og tillige til de i forskellige Retninger mere og mindre ukendte Forhold, og det kan ikke faa nogen afgørende Betydning, at andre Skibe under tilsyneladende lignende Omstændigheder med Held have passeret den samme Rute.

Retten skal dernæst strax bemærke, at den maa anse det for givet, at "Norge", ved den omtalte Leilighed, stødte paa et undervands Rev og ikke paa et Vrag, hvilket sidste ingenlunde kan støttes paa, at nogle Træstumper (mulig Vragstumper) drev op. Det maa anses for ganske usandsynligt, at "Norge", som kom med fuld Fart, ikke hvis det kun var stødt. paa et Vrag skulde være passeret videre fremefter, men strax, som det skete, være standset. - At det nævnte Undervandsrev derhos ikke har befundet sig mere end faa Kvartmil fra Rockall Klippen, maa Retten, efter hvad der, som omtalt, faa Timer efter blev iagttaget om den af forskellige uafhængig af hinanden, derunder af Kaptajn Gundel selv, anse som givet, og Retten anser det i for sig for sandsynligst, at det nævnte Rev har været selve "St. Helens reef". Men selv om det maatte have været et andet, hidtil ukendt, Rev ikke langt derfra og i Syd derfor, hvad der, som ovenfor nævnt efter Forholdene slet ikke er udelukket, ses dette slet ikke at medføre nogen Forskel med Hensyn til Bedømmelsen af Tilfældet.

Det maa vel erkendes, at Skibet med de udsatte Kurser under almindelige Forhold og hvis alt var gaaet som forudsat, vilde være kommet et godt Stykke S. om Rockall, forudsat at den affarende Plads har været nøjagtig beregnet, og at de udløbne Distancer samt de virkelig styrede Kurser og de forudsatte Deviationer hele Tiden have været nøjagtig stemmende med de opgivne, hvad der, da Skibets Papirer ere gaaede tabt, slet ikke nu lader sig kontrollere, men hvad Retten i for sig ikke har nogen Grund til at betvivle. Men det maa antages, at Vejret i alt Fald i de sidste Timer før Ulykken, om end i visse Øieblikke tilsyneladende sigtbart, saa at Kaptajn Gundel, som omtalt, har ment endnu da at kunne se en 5 á 6 Kvartmil frem, dog i Virkeligheden da i det hele har været stærkt diset, særlig hen i Retningen, mod Rockall, saa at Kursforandringen Kl. 7 1/2 i alt Fald var uheldig. Men dertil kommer, ganske bortset fra, at Kurserne mulig have været noget nordligere end forudsat, fordi der er regnet med ikke ganske nøjagtige Deviationer og Misvisninger, at Skibet, efter hvad der ubetinget er sandsynligt, maa antages efterhaanden at være blevet forsat adskillige Kvartmil nordover, hvorved det maa tages i Betragtning, at Kaptajnen selv har forklaret, at han slet ikke tog noget Hensyn til mulig Paavirkning enten af Ebbe og Flod eller af Strømforhold, hvorom der intet eller næsten intet vidstes paa den Strækning.

Retten skal ikke komme nærmere ind paa, hvorvidt det har havt nogen videre Betydning, at der slet ikke blev tagen nogen Maaneobservation, medens det var klart om Natten, og at der under paagældende Forhold uafbrudt blev gaaet med fuld Fart og slet ikke blev taget noget Lodskud, da man maatte antage at være naaet ind paa Rockall Banken, samt at der kun af og til blev holdt Udkig. Men Retten maa derimod fremhæve, at der, netop fordi "Norge" var en Udvandrerdamper med en saa stor Mængde Passagerer foruden den betydelige Besætning, burde have været navigeret med den størst mulige Forsigtighed, og at Kursen derfor burde have været sat langt uden om Rockall Klippen, som der i Virkeligheden ikke for "Norge" var nogen Grund til at søge at faa i Sigte.

Retten kan derhos heller ikke anse det for rigtigt, at Kaptajnen ikke strax, da "Skibet stødte, lod lodde rundt om Skibet for at skaffe sig Klarhed over, hvorledes Skibet stod, og tillige strax lod pejle for at forvisse sig om, hvorvidt "Norge", der, som ham bekendt, ikke havde dobbelt Bund i Forskibet, endnu kunde flyde, da det ellers vilde synke paa meget dybt Vand. Havde han undladt strax at bakke og endog efter at have opdaget den stedfundne Læk ladet Maskinen gaa frem, kunde han mulig, om det end ingenlunde er givet, have holdt Skibet staaende paa Grunden endog i længere Tid, da der ikke var videre Sø, og han kunde derved maaske have opnaaet, at adskillig flere kunde blive reddede. Det synes end ikke at have været udelukket, at han, da han efter at være kommen flot, opdagede Lækagen, ikke paany kunde være kommen til at staa fast ved strax at gaa frem igen med fuld Kraft, men det maa samtidig erkendes, at de ved Skibets Grundstødning indtraadte Forhold vare saa fortvivlede, at der kun var meget ringe Tid til nærmere Overvejelse i saa Henseende.

Det vil af det Anførte fremgaa, at Retten finder, at Kaptajn Gundel maa siges at have gjort sig skyldig i Uforsigtigheder og i fejlagtige Handlinger som maa erkendes at have bidraget til at fremkalde og forøge den stedfundne Ulykke.

Retten finder imidlertid tillige, at disse Fejl og disse Uforsigtigheder, uanset Følgerne, ikke kunde siges at have været af en saadan Størrelse og en saadan Natur, at der bør idømmes Kaptajnen nogen Straf efter Sølovens § 293, hvorved Retten bemærker, at den, hvad der iøvrigt ikke hører under dens Kompetence, mener at turde gaa ud fra, at der heller ikke vilde blive Spørgsmaal om nogen tilsvarende Straf efter Straffelovens § 289, jfr. §§ 286 og 198. Retten har tillige ment i saa Henseende at burde tage væsentlig Hensyn baade til den Maade, hvorpaa Kaptajnen til det sidste bestræbte sig for med Ro at opfylde sine Pligter, indtil han selv gik ned med Skibet, hvorefter han kun ved et mærkeligt Held blev reddet, dog med en mindre legemlig Beskadigelse, og endnu mere til den aandelige Lidelse, som selve Ulykken maa antages at have paaført ham. Derimod finder Retten, at han maa betale Sagens Omkostninger for sit Vedkommende, særlig Salær til Aktor og hans Defensor, hvis Sagførelse har været fuldt ud fyldestgørende, med 300 Kr. til hver.

Thi kendes for Ret:


De Tiltalte: Bestyrelsen og Direktionen for det forenede Dampskibsselskab paa dettes Vegne og Føreren af Dampskibet "Norge": Kaptajn Valdemar Joh. Gundel bør hver især for Aktors Tiltale i denne Sag frie at være. Tiltalte Kaptajn Gundel bør dog betale Sagens Omkostninger for sit Vedkommende, derunder i Salær til Aktor: Overretsprokurator Steinthal og til hans Defensor: Overretssagfører Sinding 300 Kr. til hver. Til Aktor betaler Statskassen derhos for Tiltalen mod Dampskibsselskabet i Salær 100 Kr.

At efterkomme under Adfærd efter Loven.